Les villes moyennes à l’épreuve des transitions

Fondation Jean Jaurès

Les transitions économique, culturelle et sociale aujourd’hui à l’œuvre entraînent des bouleversements sociétaux et environnementaux majeurs. Les modes de vie et d’habiter évoluent et, avec eux, les territoires aussi. Dans ce contexte, les villes petites et moyennes font face à des problématiques multiples. C’est le cas concernant l’offre de logements, souvent mal adaptée à la demande et aux nouvelles réalités. Une réalité que l’on retrouve aussi au sujet des mobilités, peut-être plus difficile à organiser ici qu’ailleurs, dans les grandes agglomérations.

Un débat réunit :
– Philippe Archias, directeur Innovation urbaine au sein du groupe Chronos ;
– Olivier Bouba-Olga, économiste, professeur des universités en aménagement de l’espace et urbanisme ;
– Benoît Calatayud, membre de l’Observatoire Énergie et développement durable de la Fondation Jean-Jaurès,
et est animé par Achille Warnant, coordinateur pour la Fondation Jean-Jaurès du rapport sur les villes petites et moyennes.

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Les réseaux mobiles, un outil d’aménagement du territoire

Le Figaro

téléphone-620x331L’objectif de la chasse aux zones blanches est d’apporter le mobile à 99,6 % de la population, c’est-à-dire de répondre aux besoins des utilisateurs là où ils se trouvent : chez eux, en vacances, au travail ou lors de leurs déplacements.

L’accord conclu entre les opérateurs télécoms et le gouvernement est historique. Il reconnaît la couverture mobile comme un outil incontournable de l’aménagement du territoire. La chasse aux zones blanches, ces endroits où aucun portable ne passe, est ouverte. L’accord porte aussi la promesse de concurrence: les services des quatre opérateurs (Bouygues Telecom, Free, Orange et SFR) seront accessibles partout. Les consommateurs, y compris ceux des zones rurales aujourd’hui délaissées, pourront choisir celui qui leur convient.
L’exécutif répond ainsi aux plaintes d’élus locaux, lassés de voir des entreprises ou des familles renoncer à venir s’installer dans leurs communes faute de connexion. Suite de l’article (Réservé aux abonnés)

 

Échelle Humaine

CollectivitésViables.org

vieille-ville-en-europe-au-coucher-du-soleil-avec-le-rétro-effet-de-filtre-de-vintage-59634817.jpgNotion clé de l’urbanisme, la ville à échelle humaine renvoie à une capacité de l’environnement physique d’être perçu de manière favorable et d’être approprié par les personnes, grâce à des formes adaptées à la dimension humaine, mais aussi à un parti pris qui donne la priorité aux personnes dans l’aménagement.

Le succès de l’expression « à échelle humaine » tient tant aux qualités qu’elle évoque qu’à la place qu’elle laisse à l’interprétation, ce qui entraîne cependant parfois une utilisation inadéquate.

Une ville à dimension humaine

L’échelle humaine peut renvoyer à un ordre de grandeur ou signifier « aux dimensions de l’homme » (Québec. OQLF, n. d.), pour caractériser le format des éléments qui constituent notre environnement (p. ex. la taille des bâtiments, des espaces publics). Elle indique alors l’adéquation du milieu avec la taille d’un être humain, dans l’idée que l’humain devrait s’y sentir à l’aise plutôt que de se sentir écrasé par les bâtiments et les infrastructures (Pays-Bas, 2001) ou encore dérouté (Bukowski, 2010).
Cette expression présente cependant une grande part de subjectivité. Une personne pourra considérer qu’un bâtiment à échelle humaine comprend un à deux étages, une autre placera la limite à sept étages, et personne n’interprétera de la même façon la taille d’une agglomération à échelle humaine. Il est donc essentiel de baser l’appréciation de l’échelle humaine sur des indicateurs objectifs.
Aménager l’environnement en fonction de la faculté de l’individu de le percevoir, à sa hauteur et par ses cinq sens permet de dépasser cet écueil (p. ex. niveau sonore, ensoleillement). Gehl (2010) propose ainsi quelques ordres de grandeur pour concevoir un milieu ou évaluer la relation entre les sens et un environnement bâti :
● c’est en-deçà de 25 mètres que l’on perçoit suffisamment notre environnement pour s’émouvoir d’une scène et de 100 mètres qu’on identifie les mouvements de quelqu’un ;
● dans une rue, on est sensible aux détails architecturaux du rez-de-chaussée ; depuis la fenêtre, on peut surveiller des enfants jouer dans la ruelle jusqu’au troisième niveau ; ● un adulte marche à environ 5 km/h et est stimulé si le décor change toutes les 5 secondes. Une rue commerciale avec des façades de moins de 7 mètres de large encourage donc la marche. Suite de l’article

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Grand Paris : Macron à la recherche de la bonne clé

De Sybille Vincendon, pour Libération

Macron.jpgDepuis l’été, le chef de l’Etat est attendu sur la réforme de la gouvernance métropolitaine. Mais au fil des mois, il apparaît tâtonner pour trouver la porte de sortie.

A la mi-décembre, le président de la République a invité à dîner un groupe d’architectes du Grand Paris et tout à coup, l’histoire a semblé se rejouer. Comme Nicolas Sarkozy en 2008, Emmanuel Macron se demande aujourd’hui avec quelle recette donner un statut à la métropole parisienne. Comme son prédécesseur, il bute sur l’indébrouillable question de la gouvernance. Et comme lui, il a peut-être eu envie de voir ce que les «fabricants» de la ville avaient dans la tête, au cas où… Suite de l’article

Transports urbains et ferroviaires : la Fnaut prône une relance des grands projets

De Morgan Boëdec, pour Localtis

TGV.jpgA la mise en « pause » décrétée par le gouvernement en amont des Assises de la mobilité, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) préférerait une relance des investissements ferroviaires et un rattrapage du retard dans l’exécution de grands projets vertueux “actuellement reportés ou abandonnés au profit des transports du quotidien”. Un point de vue partagé le 12 janvier par cette association qui, au même titre qu’un grand nombre d’élus et d’autorités organisatrices, appelle de ses voeux le lancement d’un quatrième appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP).

La liaison Lyon-Turin mais pas le canal Seine-Nord. Une LGV sur la transversale sud mais plus de nouvelles gares TGV implantées n’importe où loin des centres urbains. Un contournement ferroviaire pour l’agglomération lyonnaise (CFAL) mais pas d’autoroute (A45) pour relier cette ville à Saint-Étienne (Loire). Ni de rocade à Rouen (Seine-Maritime) et ni d’élargissement autoroutier en Lorraine (A31 bis)…  » Il y a de bons et de mauvais projets. Les mauvais, il faut les enterrer, sans craindre le traumatisme. La page sera vite tournée, même pour le canal Seine-Nord : sitôt stoppé, ce projet pharaonique mais inutile sera vite oublié », a asséné le 12 janvier Jean Sivardière, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), lors d’un point presse sur la nécessité de relancer de grands projets utiles et à même de répondre « aux besoins actuels et futurs des voyageurs et des territoires ». Suite de l’article

Tours : L’Agence d’urbanisme “ fabrique ” la métropole de demain

Evelyne Bellanger, pour La République du centreTramway Tours.jpg

A l’occasion des 50 ans de l’Agence tourangelle d’urbanisme, rencontre avec son fondateur, Jean-Claude Drouin, et son directeur actuel, Jérôme Baratier.

Architecte urbaniste fondateur de l’ATU en 1967, vous en avez été le directeur pendant trente ans. Quels ont été les débuts de cette agence, qui accompagne le territoire dans son développement ?
Jean-Claude Drouin : « L’Agence d’urbanisme, née avec la loi d’orientation foncière, a été créée à Tours il y a cinquante ans par le maire, Jean Royer, qui était un bâtisseur. Tours a été pionnière puisqu’elle a fait partie des sept premières agences de l’Hexagone. Un chiffre passé à vingt agences en 1980, à trente-six à 1995, à cinquante-deux en 2013.
« L’ATU a été la graine de l’intercommunalité. Si aujourd’hui Tours Métropole Val de Loire regroupe vingt-deux communes, il y a cinquante ans, il y avait seulement sept communes périphériques, avec lesquelles j’ai pris contact pour engager puis développer des missions de conseil et lancer des réflexions sur les plans d’occupation des sols (POS).
« A cette époque il n’y avait pas de plan d’urbanisme, et les règlements d’urbanisme n’existaient pas. C’était vraiment le Far West. Suite de l’interview

Villes : les espoirs de l’urbanisme sous-terrain (Vidéo)

France Info – France 2

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Station fantôme – Paris, Porte des Lilas

Sous nos villes se cachent de fabuleux trésors : des kilomètres de sous-terrains qui ne demandent qu’à sortir du noir : parkings, tunnels, anciennes stations de métro, autant d’espaces qui pourraient être exploités. Certaines villes se les sont déjà appropriés. C’est le cas de Montréal au Canada et ses 30 kilomètres de galeries construites dans les années 60. À Séoul (Corée du Sud), une université étonnante s’est développée sous la terre, grâce à l’architecte Dominique Perreault. Suite de l’article

Ultime face-à-face entre Notre-Dame-des-Landes et Nantes-Atlantique

Interview de Jean-Paul Naud et Jean-Claude Lemasson, par Rémi Barroux, pour Le Monde

Résultat de recherche d'images pour Les maires de deux communes, l’une en faveur du transfert de l’aéroport nantais à Notre-Dame-des-Landes, l’autre pour le réaménagement du site actuel, livrent leurs arguments.

Alors que le dossier de Notre-Dame-des-Landes doit être arbitré dans les jours prochains par le gouvernement, les maires des deux communes les plus concernées livrent au Monde leurs derniers arguments en faveur ou en défaveur d’un nouvel aéroport dans le bocage nantais. Jean-Claude Lemasson, 58 ans, élu en 2008, est maire (sans étiquette) de Saint-Aignan-Grandlieu (3 857 habitants au recensement de 2016), qui jouxte l’actuelle plateforme aéroportuaire nantaise. Jean-Paul Naud, 59 ans, est élu (sans étiquette) lui aussi depuis 2008, à la tête de la commune de Notre-Dame-des-Landes (2 138 habitants). Lire l’interview

En savoir plus : Projet d’aéroport : Ce que Philippe Grosvalet va dire au Premier ministre – Presse Océan

Bienvenue dans cette France qui construit n’importe comment

De Franck Gintrand, pour Les Echos

lotissement.jpgZones pavillonnaires mal pensées, bureaux inoccupés, musées vides, supermarchés en plein champ… Certains maires redessinent la ville à leur guise, sur fond de mégalomanie locale. Et comme toujours, c’est le contribuable qui paye.

Si notre territoire n’a jamais été ordonné comme un jardin à la française, nos paysages s’apparentent chaque année un peu plus à une immense brocante : on y trouve de tout rangé à peu près n’importe où et n’importe comment. À commencer par 35.585 communes. Un record européen. Presque 55 % n’excèdent pas 500 habitants. Mais toutes – et c’est compréhensible – sont attachées à leur souveraineté.

De fait, c’est aux élus locaux – et en premier lieu au maire – que revient la responsabilité de dessiner chaque ville et chaque village en décidant de l’affectation des sols, en accordant les permis de construire et en permettant l’implantation de certains équipements. Une responsabilité aussi lourde que prestigieuse. Suite de l’article

Île de France : le gouvernement assure que la ligne 17 sera maintenue dans son intégralité (Vidéo)

De Hendrick Delaire, pour le Parisien

Ligne 17.jpgLa ligne 17 du Grand Paris express sera maintenue dans son intégralité et donc jusqu’au Mesnil-Amelot. C’est le message paru ce mardi dans le Journal officiel. Le ministère de la Cohésion des territoires y adresse une réponse à Rodrigue Kokouendo, qui avait interpellé par question écrite le gouvernement le 24 octobre dernier. Le député LREM de la 7e circonscription de Seine-et-Marne souhaitait savoir quelles mesures le gouvernement envisageait de prendre pour désenclaver les régions périphériques d’Île-de-France et favoriser l’égalité des territoires. Suite de l’article